Für BMW war damals Jochen Neerpasch als Rennleiter verantwortlich, während für Ford Michael Kranefuß tätig war. 1973 sollte das Jahr werden, in dem BMW Ford in der DRM und Tourenwagen-Europameisterschaft Paroli bieten wollte. Neben dem BMW-Werksteam konnte BMW auch noch auf die BMW-Tuner vertrauen: Schnitzer und Alpina (sowie Koepchen und GS für die 2002). Ford hatte dagegen noch Unterstützung von der englischen Firma Weslake, die aber ohne Auftrag wenig selbständig unternahm.
Erste Testfahrten in Hockenheim zeigten auf, daß BMW zwar schneller als der Ford Capri im Vorjahr war (mit 1.12,8min gegenüber 1.14,3min). Aber Ford hatte auch nachgelegt und erzielte dort eine 1.11,5min (bei noch nassen Stellen). Sie hatten den Vorjahreswagen um ca.50kg erleichtert (selbst Schrauben wurden gekürzt), eine neue ATE-Bremsanlage eingebaut, vorne eine neue Achsgeometrie entwickelt und die Alu-Hinterachse mit Hilfe von höheren Spiralfedern versetzt, sodaß die Stoßdämpfer-Befestigung bis in die Heckfensterabdeckplatte verlagert wurde. So konnte man auch die breiteren 14``-Reifen hinten unterbringen. Am Motor haben die Ford-Leute die Brennräume, neue Kolben und Nockenwelle, größere Ventile und ein neuer Ventiltrieb geändert. Ferner wurde eine "airbox" unter der Fronthaube montiert, sodaß der Motor mit ausreichend Frischluft versorgt werden konnte.
Bei BMW hatte man das CSL-COUPE erst neu aufgebaut. Hier wurde ein 3,3l-Motor homologiert. Aber der Wagen war mit 1079kg ziemlich schwer, sodaß die Firma ATE hier auch mit Hilfe einer besseren Bremsanlage und einer zentralen Bremshydraulik das Bremsproblem löste. Weiterhin war zu beachten, daß der Verbrauch des BMW höher war als beim Ford. Daher wurden im Kofferraum 2 nebeneinander liegende, miteinander verbundene 60L-Alutanks mit 2 Füllstutzen installiert. Auch die Batterie wanderte in den Kofferraum (wie bei meinem 325 ) und das Reserverad wie beim Ford in den Innenraum.
Neben Ford gab es aber noch einen weiteren Gegner: Porsche. Beim 1000km-Rennen Nürburgring, in Spa und Le Mans würde man auf diesen treffen. Mark Donohue fuhr bei einem Test in Paul Ricard im Carrera RSR unter 2.10min. Dagegen war im Vorjahr Dieter Glemser im Capri nur bei einer 2.13,4min. Und das galt schon als Fabelzeit für Produktionswagen.

Technische Daten:
BMW
6-Zylinder
3340ccm
360PS bei 7600 U/min
Leichtbau, 1079kg (Homologationsgewicht:1062kg)
Leistungsgewicht: 3,0kg/PS
Reifen: Dunlop
Öl: Castrol
Elektrik: Bosch
Stoßdämpfer: Bilstein-Gasdruck
Bremsen: ATE
Fahrer: Hezemans, Stuck, Amon, Quester, Menzel

Ford
V6
2995ccm
315PS bei 7400 U/min
940kg (Homologationsgewicht: 925kg)
Leistungsgewicht: 2,98kg/PS
Reifen: Dunlop (für J.Stewart Goodyear)
Öl: Texaco
Elektrik: Bosch, Motorcraft
Stoßdämpfer: Bilstein-Gasdruck
Bremsen: ATE
Fahrer: Glemser, Fitzpatrick, Mass, Larrousse, Stewart, Birrell, Heyer...

Tourenwagen-EM 1973:
Zuerst war der Ford Capri RS das Maß aller Dinge. Zwar gewann ein Alpina (Lauda/Muir) in Monza, weil die Ford Probleme bekamen, aber schon beim 2.Lauf in Salzburg gab es den Ford-Sieg. Das nächste Duell war dann beim Marken-WM-Lauf (ohne EM-Punkte) auf dem Nürburgring. Hier gewann wieder Ford (Birrell/Fitzpatrick). Danach folgte der 3.EM-Lauf im schwedischen Mantorp. Wiederum gewann Ford vor einem Alpina-BMW. Für Le Mans wurden 3Capris genannt, die aber alle ausfielen. Ein BMW überstand die 24h und wurde Gesamtelfter. Nach LM folgte das 24h-Nürburgringrennen. Damals wurde noch so gefahren: 8h Rennen, dann 8h Pause und dann wieder 8h Rennen.
Hier kam es zum Duell Ford gegen Alpina, da dieses Rennen zu keiner Meisterschaft zählte. Alpina gewann das Rennen und der Alpina-Chef kam auf den Gedanken die weitführenden Alpina-BMW hereinzuholen, um sie zu waschen! Allerdings konnten die Fahrer ihm das ausreden. Da die Werks-BMW das große Duell gegen Ford beim Eifelrennen auch gewannen, stand es jetzt im Nürburgring-Duell 2:1 für BMW!
Ab dem 1.7.1973 wurde beim BMW-Coupe der Heckflügel homologiert und dazu auch eine Kurbelwelle mit größerem Hub, die dadurch den Hubraum von 3,3 auf 3,5 Liter erhöhte.
Jetzt waren die BMW den Ford überlegen. Beim 24h-Rennen in Spa fuhr Stuck eine 3:49,1min gegenüber Mass mit 3:57,6min. Das Rennen gewannen Quester/Hezemans (Werks-BMW). Aber der Jägermeister-Alpina-BMW mit Joisten/Muir verunglückte. Joisten und ein Alfa-Pilot kamen dabei ums Leben.
Danach stand der GP von Paul Ricard auf dem Plan. Wiederum siegten Quester/Hezemans. Folgende Leistungsdaten wurden bekannt: Alpina 350PS, Werks-BMW 370PS und Schnitzer über 390PS!
Beim letzten Lauf in Silverstone hatte BMW schon die EM gewonnen. Hier trafen aber nochmals 3Werks-Capri auf 4 BMW (2Werks/2Alpina). Und ein 7L-Camaro von Frank Gardner wollte auch mitmischen. Es kam zu einem der unvergessenen Duelle zwischen Mass und Quester. Allerdings hatte Quester zu dem Zeitpunkt schon 3Runden Vorsprung auf den Ford. Der Sieg ging aber an Alpina. Somit gewann Alpina den Saisonauftakt in Monza und das Saisonfinale in Siverstone.

DRM:
In der DRM fuhren zwar nicht so hochkarätige Fahrer wie in der EM, aber einige Gaststarts der "Superhelden" gab es doch.
Hier die Ergebnisse Ort(Sieg):
1.Nürburgring (BMW)
2.Mainz-Finthen (Ford)
3.Diepholz (Porsche)
4.Nürburgring (BMW)
5.Kassel-Calden (BMW)
6.Hockenheim (Ford)
7.Nürburgring (BMW)
8.Norisring (Ford)
9.Sauerland-Bergpreis (Porsche)

In der DRM-Saison fuhren in der Div.I folgende Fahrzeugtypen mit:
BMW 3,0CSL,
Ford Capri RS,
Porsche Carrera,
Porsche RSR,
Porsche 911,
Chevrolet Camaro,
Opel Commodore.

Der Ford Capri RS hatte hier 320PS bei 927kg. Der Kremer-Porsche Carrera verfügte über 295PS, der Werks-BMW 362PS und der Alpina 348PS bei 1085kg.
In Hockenheim fuhr Menzel im Werks-BMW im Training eine 2:18,4min (=176,59km/h). Entweder wurde eine andere Strecke in Hockenheim gewählt oder die Profifahrer waren doch soviel schneller.

[Editiert durch Bros ein Mittwoch, September 24, 2008 @ 10:46]

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